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Alternative Kraftstoffe unterteilen sich einerseits in erneuerbare Kraftstoffe und andererseits in die fossilen Energieträger Flüssiggas (Liquefied Petroleum Gas, LPG, d. h. Propan, Butan oder ein Gemisch aus beiden), und Erdgas (Compressed Natural Gas, CNG, Hauptbestandteil Methan) sowie in synthetische flüssige Kraftstoffe auf Basis von Erdgas oder Kohle [z. B. 1; 2].
Erneuerbare Kraftstoffe stehen im Fokus dieser Trendbeschreibung. Sie sind organischen Ursprungs (biogen) oder strombasiert. Biogene Kraftstoffe (Biokraftstoffe) können vielfältig eingesetzt werden: als Kraftstoff für Dieselmotoren in Form von Biodiesel aus Fettsäuremethylestern (auch FAME - Fatty Acid Methyl Ester - genannt) oder HVO (Hydrogenated Vegetable Oils)-Diesel aus hydrierten Pflanzenölen, als Kraftstoff für Ottomotoren in Form von Bioethanol als Beimischung zu Benzin (E5, E10), als Biomethan zum Antrieb von Erdgasfahrzeugen, als Schiffstreibstoff in Form von Biomethanol und als Flugtreibstoff in Form von HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids)-Kerosin. Biokraftstoffe werden aus Biomasse hergestellt und liegen in flüssiger Form (Biodiesel, HVO-Diesel, Bioethanol, Biomethanol, HEFA-Kerosin) oder gasförmig (Biomethan) vor [2; 3]. Man unterscheidet Biokraftstoffe auch hinsichtlich der Biomasserohstoffe in:
Aufgrund der Nutzungskonflikte bei der Anbaubiomasse sollen zukünftig vor allem fortschrittliche biogene Kraftstoffe zum Einsatz kommen [4; 5]. Ölpflanzen und Altspeiseöle werden zunächst zu HVO verarbeitet und so zur Kraftstoffherstellung genutzt [3; 6].
Zu den strombasierten Kraftstoffen (E-Fuels) zählen Wasserstoff und seine Folgeprodukte [7]. Ihnen wird das größte Potenzial zur Einsparung von Treibhausgasemissionen zugeschrieben [8] - auch aufgrund der begrenzten Verfügbarkeit biogener Kraftstoffe [9]. Sogenannter grüner Wasserstoff entsteht durch Elektrolyse von Wasser mit Strom aus überschüssigen erneuerbaren Energien (EE). Wasserstoff kann direkt als Energieträger dienen (z. B. in Brennstoffzellen) oder in einem Folgeschritt mit Kohlendioxid (CO2) mittels Power-to-Liquid (PtL)- bzw. Power-to-Gas (PtG)-Prozess in synthetische Kraftstoffe umgewandelt werden [7]. Diese können in verschiedenen Aggregatzuständen vorliegen: flüssig (E-Benzin, E-Diesel, E-Kerosin, E-Methanol (CH3OH)), gasförmig/flüssig (E-Ammoniak (NH3)) oder gasförmig/flüssig/verdichtet (E-Methan (CH4), Wasserstoff).
Die Herstellung erneuerbarer Kraftstoffe kann auch im Sun-to-Liquid-Verfahren erfolgen. Bei diesem Verfahren im Entwicklungsstadium wird aus Sonnenlicht, Wasser und Luft in einem solar-thermochemischen Prozess derzeit drop-in-fähiges Kerosin hergestellt [10; 11]. Drop-in-Fähigkeit bedeutet eine Kompatibilität mit bestehenden Flotten, ohne dass technische Änderungen der Verkehrsmittel oder gesonderte Infrastrukturen benötigt werden.
Größter Treiber einer nachhaltigen Mobilität ist der Klimawandel. Die Europäische Union (EU) hat 2023 in der "RED III", einer Revision der Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED), die in nationales Recht umzusetzen ist, einen Mindestanteil von 29 % EE am Endenergieverbrauch des Verkehrssektors im Jahr 2030 beschlossen [12]. In Deutschland lag er im Jahr 2023 bei 7,5 % [13]. Die RED III bestimmt einen Anteil von 5,5 % fortschrittlicher Biokraftstoffe und erneuerbarer Kraftstoffe nicht-biologischen Ursprungs (Renewable Fuels of Non-Biological Origin, RFNBOs) am Endenergieverbrauch des Verkehrssektors, wobei mindestens 1 % auf RFNBOs entfallen muss. Gleichzeitig wird der Einsatz von Biokraftstoffen und Biogas aus gebrauchtem Speiseöl auf 1,7 % und der von konventionellen Biokraftstoffen zum Schutz von natürlichen Kohlenstoffsenken und Flächen mit hohem Wert für die Biodiversität auf 7 % begrenzt [12]. Bis zum Jahr 2030 sollen mit alternativen Kraftstoffen 10 Millionen Tonnen CO2 eingespart werden [4].
Auch der Wunsch nach größerer Resilienz in Bezug auf globale Ereignisse wie Kriege sowie auf aktuelle Spannungen in gewachsenen Wirtschaftsbeziehungen befördert den Aufbau einer nachhaltigen Mobilität. Damit einher geht die Absicht, Rohstoffabhängigkeiten zu verringern und Versorgungssicherheit zu erhöhen [14; 15]. Der Einsatz alternativer Kraftstoffe kann die Nutzung alternativer Antriebe (Elektromobilität und Brennstoffzellen-technologie) insbesondere in schwer elektrifizierbaren Bereichen wie Luftfahrt, Schifffahrt und schwerem Straßengüterverkehr sinnvoll ergänzen [4; 5]. Der Einsatz von E-Fuels im Straßenverkehr wird kritisch bewertet, da hier Elektromobilität energieeffizienter und kostengünstiger einsetzbar ist [8; 15], allerdings könnten sich höhere Beimischungsquoten von Biokraftstoffen realisieren lassen [8]. FAME darf fossilem Diesel derzeit zu maximal 10 %, Bioethanol Benzin zu 5 % (E5) oder 10 % (E10) beigemischt werden. Nur wenige Anbieter auf dem europäischen Markt bieten sogenannte Flexible Fuel Vehicles (FFV) an, deren Motoren speziell für E85 (85% Bioethanol und 15% Benzin) konzipiert wurden; bei nicht-FFV muss der Motor für E85 freigegeben sein [16]. Gleiches gilt für den drop-in-fähigen HVO100-Diesel [17]. Eine Akzeptanz höherer Beimischungsquoten setzt auch voraus, dass die benötigte Biomasse aus nachweislich nachhaltigen Quellen stammt.
Brennstoffzellenfahrzeuge haben große Anwendungspotenziale im Bereich der Schwerlasttransporte, bei Bussen im öffentlichen Nahverkehr und bei Land- und Baumaschinen [18]. Daher wird z. B. ein Infrastruktur-Grundnetz zum Tanken von wasserstoffbetriebenen Lkw entlang des transeuropäischen Verkehrsnetzes in Deutschland aufgebaut und der Ausbau der Tankinfrastruktur für Nutzfahrzeuge an Depots, Logistik-Hubs und Betriebshöfen unterstützt [19]. Um den Markthochlauf alternativer Kraftstoffe zu unterstützen, hat die Bundesregierung 1,54 Milliarden Euro für ein Förderkonzept im Zeitraum von 2021 bis 2024 bereitgestellt [4].
Im Jahr 2023 verabschiedete die EU die Verordnung über die Nutzung erneuerbarer und kohlenstoffarmer Kraftstoffe im Seeverkehr (FuelEU Maritime). Diese will die Treibhausgasintensität der vom maritimen Schiffsverkehr verwendeten Kraftstoffe schrittweise verringern – von -2% im Jahr 2025 auf -80% im Jahr 2050 [20]. So werden in der Seeschifffahrt fossile Kraftstoffe zunehmend durch FAME, HVO, grünen Wasserstoff oder seine Folgeprodukte E-Ammoniak und E-Methanol ersetzt. Letztere gelten als zukunftsfähige Schiffstreibstoffe [z. B. 21; 22; 23]. FAME und HVO eignen sich aufgrund ihrer Drop-in-Fähigkeit als kurzfristiger Ersatz für fossile Brennstoffe [24].
Um die Produktion von PtL-Kerosin zu fördern und Luftverkehrsunternehmen zu einer Abnahme zu verpflichten, verabschiedete die EU im Jahr 2023 mit der Verordnung zur Gewährleistung gleicher Wettbewerbsbedingungen für einen nachhaltigen Luftverkehr (ReFuelEU Aviation) verpflichtende Beimischungsquoten für nachhaltige Flugkraftstoffe (sustainable aviation fuels, SAF) [25-27]. SAF dürfen derzeit maximal zu 50% beigemischt werden. Ab dem Jahr 2025 sind bei allen in Europa startenden Flügen 2% SAF beizumischen, im Jahr 2030 müssen es 5% sein [25]. Für Kleinflugzeuge oder Regionalflüge eignen sich Brennstoffzellen; Ammoniak hat als Kraftstoff Potenzial bei Mittelstreckenflügen, besonders im Frachtbereich, und in hybrid-elektrischen Flugzeugen. Für beide Energieträger sind jedoch Änderungen der Infrastruktur notwendig (Neukonstruktion von Flugzeugen, Versorgung der Flughäfen mit Wasserstoff und/oder Ammoniak, Betankungsinfrastruktur) [9; 15].
Trotz dieser Treiber erfolgt aktuell noch keine großtechnische Herstellung fortschrittlicher Biokraftstoffe und strombasierter synthetischer Kraftstoffe, obwohl die Herstellungsverfahren für beide Kraftstoffarten grundsätzlich technisch erprobt sind. Voraussetzung für eine Produktion von E-Fuels in großem Maßstab ist die Verfügbarkeit überschüssiger EE zur Umwandlung in Wasserstoff. Dafür ist ein massiver Ausbau erneuerbarer Energien in Deutschland, Europa und darüber hinaus erforderlich sowie nachhaltige CO2-Quellen [4; 5; 15; 26; 28; 29]. Kohlendioxid aus der Atmosphäre oder aus nachhaltigen biogenen Quellen sowie aus derzeit noch unvermeidbaren Prozessemissionen gilt als nachhaltig, sofern die CO2-Nutzung den Dekarbonisierungsprozess nicht bremst [26]. Weitere Voraussetzung ist der Aufbau einer Wasserstoffinfrastruktur und des Wasserstoffmarkts. Daher plant die Bundesregierung zwischen den Jahren 2022 und 2030 eine Erhöhung der Elektrolysekapazität von 57 Megawatt auf 10 Gigawatt [29; 30]. Zudem soll bis 2027/2028 ein Startnetz von 1 800 Kilometern Länge aus umgestellten oder neu gebauten Wasserstoffleitungen aufgebaut und bis 2030 mit EU-Nachbarstaaten verbunden sein. Bis 2032 soll ein 11 000 Kilometer langes deutsches Wasserstoffkernnetz alle großen Wasserstoffeinspeiser mit allen großen Verbrauchern verbinden [29]. Das im Mai 2024 vom Bundeskabinett beschlossene Wasserstoffbeschleunigungsgesetz vereinfacht und beschleunigt Planungs-, Genehmigungs- und Vergabeverfahren zum Aus- und Aufbau einer Wasserstoffinfrastruktur [31]. Unsicherheiten in der Ausbaugeschwindigkeit von EE und der Verfügbarkeit von grünem Wasserstoff führen zu Unklarheiten, wann eine Marktreife von E-Fuels erreicht sein wird. Dies beeinträchtigt die Produktionsplanung.
Da Deutschland auch weiterhin auf Wasserstoffimporte angewiesen bleibt, sind faire und nachhaltige E-Fuel-Partnerschaften mit Ländern geplant, die (potenziell) über überschüssige EE verfügen [19]. Ammoniak und Methanol eignen sich nicht nur als strombasierte Kraftstoffe für die Schifffahrt, sondern sind zur Überwindung großer Distanzen per Schiff, neben flüssigen Wasserstoffträgern, sogenannten LHC (Liquid Hydrogen Carrier), die wirtschaftlichsten und energieeffizientesten Transportmethoden [32]. Keine der Möglichkeiten der stofflichen Speicherung ist allerdings unumstritten: Mit LHC und Ammoniak gehen bei Leckagen, Austritten und Havarien Wasser- und Umweltgefährdungen einher [33-35]. Bei Methanol ist die Brandbekämpfung aufgrund der schlecht sichtbaren Flamme, der guten Mischbarkeit mit Wasser und dem niedrigen Flammpunkt besonders herausfordernd [35; 36].
Weitere entscheidende Faktoren für eine klimaneutrale Mobilität sind neben dem politischen Willen und entsprechender Forschungsförderung auch ein gesellschaftliche Wandel hin zu einer Vorgehensweise, bei der Prozesse ganzheitlich hinsichtlich aller Folgekosten (externe Kosten) – und nicht nur kurzfristig ökonomisch – optimiert werden [37].
Folgende Branchen sind besonders betroffen:
Raffinerien, Mineralölkonzerne, chemische Industrie, Rohstoffproduktion und -import, Abfallwirtschaft, Land- und Forstwirtschaft, Energiewirtschaft, Maschinen- und Fahrzeugbau, Automobilindustrie inkl. Zulieferung, Werkstätten für Kraft- und Nutzfahrzeuge, Flugzeugindustrie inkl. Zulieferung, Luftverkehr, Schifffahrt und Schiffsbau inkl. Zulieferung, Werften, Hafen/Wasserbau, Bauwirtschaft, Tankstellen, Logistik, Forschungseinrichtungen, Versicherungen, öffentlicher Dienst, Feuerwehr, Rettungs- und Sicherheitskräfte
Alle Menschen profitieren gesundheitlich von verminderten Treibhausgasemissionen durch die Nutzung nachhaltiger erneuerbarer Kraftstoffe, da klimawandelbedingte Gesundheitsgefahren reduziert werden. Zudem verbessert sich die Luftqualität, weil im Vergleich zu fossilen bei der Verbrennung erneuerbarer Kraftstoffe deutlich weniger Schadstoffe freigesetzt werden [38].
Im Kontext der Defossilisierung steht die Industrie vor der Herausforderung, passende Marktsegmente für den Einsatz erneuerbarer Kraftstoffe zu identifizieren, sehr schnell eine Kompatibilität mit erneuerbaren Kraftstoffen und Energieträgern herzustellen und sichere Lösungen z. B. für deren Transport oder Bunkerung (Aufnahme von Kraftstoff an Bord) zu finden und umzusetzen [39]. So werden beispielsweise neue Schiffe derzeit vor allem mit Dual-Kraftstoff-Verbrennungsmotoren für Ammoniak oder Methanol und Diesel oder mit Multi-Kraftstoff-Verbrennungsmotoren gebaut. Gleichzeitig versucht man, bestehende Motoren auf Ammoniak oder Methanol umzurüsten. Kraftstofftankhersteller entwickeln geeignete Tanks; Zulieferer passende bordseitige Kraftstoffversorgungssysteme. Nach- und Umrüstungen der Flotten gehen mit hohem Aufwand und Kosten einher, Erfahrungswissen mit den neuen Systemen muss erworben werden [36; 39]. Teils müssen auch kurzfristig umfassende neue Infrastrukturen aufgebaut werden, so z. B. Wasserstoffimportterminals an den deutschen Küsten. Bis zum Jahr 2030 stehen Importe per Schiff im Fokus; danach soll der Schwerpunkt auf dem pipelinebasierten europäischen Import liegen. Dafür sind leistungsfähige neue Pipelines oder umgerüstete, nicht mehr benötigte Erdgaspipelines in Betrieb zu nehmen [29].
Auch Mineralölkonzerne befinden sich im Wandel: Sie müssen die Energieversorgung ihrer Produktion auf EE umstellen, Innovationen vorantreiben und ihre erneuerbaren Kraftstoffe gemäß den geltenden gesetzlichen Vorgaben weiterentwickeln. Um den Anforderungen der RED III zu entsprechen, benötigen Biokraftstoffhersteller geeignete Rohstoffe. Die Anforderungen an die Rückverfolgbarkeit der Rohstoffe und die Dokumentation steigen. Um Falschdeklarierungen importierter fortschrittlicher Biokraftstoffe vorzubeugen, sind Registrierungspflichten und Zulassungsverfahren für Produzenten und behördliche Kontrollen angedacht [40]. Im Sinne der Kreislaufwirtschaft muss die Abfallwirtschaft hiesige biogene Reststoffe und Abfälle verstärkt sammeln, sortieren und einer Verwertung durch Raffinerien und Bioproduktionsanlagen zugänglich machen.
Tankstellenbetreiber müssen ihr Kraftstoffportfolio breit und zunehmend emissionsärmer aufstellen [41]. Neue Risiken für die Sicherheit und Gesundheit bei der Arbeit scheinen weder durch neu entwickelte Ottokraftstoffe mit höheren Ethanolanteilen (z. B. E20) noch durch Kraftstoffe für Dieselmotoren mit höheren Beimischungsquoten zu entstehen. Teils nehmen Risiken sogar ab: HVO100-Diesel besitzt z. B. einen höheren Flammpunkt als fossiler Diesel und ist daher weniger leicht entzündbar [17].
Die Notwendigkeit, sich technologieoffen und breit aufzustellen, geht in den betroffenen Branchen mit Arbeitsverdichtung und Qualifizierungsbedarf einher. Dabei spielt auch der Fachkräftemangel entlang der Wasserstoffwertschöpfungskette eine wesentliche Rolle – insbesondere beim Aufbau von Elektrolyseuren, Leitungen und Produktionsanlagen und perspektivisch beim Transport von Energieträgern per Schiff [42].
In der Biodieselherstellung kommen technisch hergestellte Nanomaterialien, einschließlich Kohlenstoffnanoröhrchen (CNT), zum Einsatz [43]. Einige CNT führen bei hoher Dosierung in Tierversuchen zu entzündlichen Veränderungen der Lunge oder erweisen sich als kanzerogen [44]. Verbesserte Messmethoden zur Abklärung von möglicherweise gesundheitsgefährdenden Expositionen gegenüber CNT sowie weitere Forschung zu möglichen Freisetzungsszenarien bei CNT-Anwendungen im beruflichen Kontext sind wünschenswert [z. B. 43]. Auch Gentechnologien kommen, beispielsweise zur Ertragssteigerung bei der Produktion innovativer Biokraftstoffe auf Basis von Algenöl, zum Einsatz [38]. Zur Verwendung im Sun-to-Liquid-Verfahren arbeitet man an Trägerstrukturen aus faserverstärkter Keramik für Rohre, die Temperaturen bis zu 1500 °C aushalten können [10]. Bei der Verarbeitung von Keramikfaserprodukten kann es zur Freisetzung von krebserzeugenden Faserstäuben kommen [45].
Qualifizierungs- und Sensibilisierungsbedarfe ergeben sich in Bezug auf erneuerbare Kraftstoffe vor allem durch die physikalischen und chemischen Risiken durch Kraftstoffe. In Branchen wie der chemischen Industrie sind diese Risiken sowie geeignete Schutzmaßnahmen weitestgehend bekannt und ein Wissenstransfer in Branchen, die neu betroffen sind, erscheint sinnvoll [42]. Dennoch gibt es auch neue oder verstärkt auftretende Gefährdungen, die im Folgenden beschrieben werden und ggf. weiterentwickelte Schutzkonzepte benötigen:
CO2 wird im Prozess der Herstellung der meisten E-Fuels benötigt, sodass Verfahren der CO2-Abscheidung und des -Transports in den Fokus des Arbeitsschutzes rücken sollten. Bisher erfolgt die CO2-Abscheidung vor allem als Punktabscheidung direkt an industriellen Emissionsquellen mittels verschiedener Verfahren, die auch kanzerogene, mutagene oder reproduktionstoxische (CMR-)Lösemittel oder wässrige Lösungsmittel auf Amin-, Ammoniak- oder Hydroxidbasis einsetzen. Lösungsmittel auf Amin- oder Ammoniakbasis können neben ihrer Toxizität auch kanzerogene Verbindungen wie Nitrosamine bilden [46; 47].
CO2 wird i. d. R. komprimiert (d. h. meist flüssig) transportiert. Derzeit ist z. B. ein CO2-Pipeline-Netz von Nordrhein-Westfalen bis zur Nordsee in Planung - weltweit eine Neuheit. Risiken beim Transport, denen z. B. durch Regeln zur Reinheit und Beschaffenheit des CO2 zu begegnen sind, sind Korrosionen infolge von Verunreinigungen durch Stick- oder Schwefeloxide, Wasserdampf oder die Entstehung von gasförmigem Kohlendioxid bei Druckabfall [47; 48].
Gefährdungen durch Wasserstoff können überall dort auftreten, wo er als Energieträger vorliegt oder weiterverarbeitet wird. Im Wesentlichen besteht Brand- und Explosionsgefahr infolge von Leckagen. Um Risiken im Umgang mit Wasserstoff zu begegnen, gibt es etablierte Arbeitsschutzregeln und Schutzkonzepte [49-52]. Wichtig in diesem Zusammenhang ist eine systematische Gefährdungsbeurteilung an den betroffenen Arbeitsplätzen und im Vorfeld die Analyse von Werkstoff-, Bauteil- und Systembeanspruchungen [46; 49; 53]. Neue Nanomaterialien können helfen, die Arbeitssicherheit zu verbessern, da sie Lecks an Wasserstoffanlagen und -behältern mittels vergrößerter Sensorflächen effizienter aufspüren können [54]. Insbesondere bei flüssigem oder kryogenem Wasserstoff sind die Zündphänomene und Ereignisketten noch nicht vollständig verstanden. Das gilt ebenso für nicht-industrielle Anwendungsbereiche, in denen bestehende Sicherheitskonzepte aus dem industriellen Bereich nicht ohne Weiteres übernommen werden können. Beispielsweise ist der klassische Explosionsschutz auf atmosphärische Bedingungen ausgelegt und muss oft angepasst werden, wenn Wasserstoff verdichtet und/oder kryogen vorliegt [55; 56]. Experimentelle Forschung und 3D-Simulationen sind weiterhin nötig, um Freisetzungsszenarien von Wasserstoff (und seinen Derivaten) zu bewerten [57].
Zur Kraftstoffversorgung von Brennstoffzellenfahrzeugen erscheint die Direktversorgung von Wasserstofftankstellen mittels stationärer Elektrolyse wirtschaftlich am sinnvollsten [58]. Dadurch können für Beschäftigte an Tankstellen und Logistik-Hubs Qualifizierungsbedarfe zum sicheren Arbeiten an Gasdruckanlagen und zum Explosionsschutz entstehen [18].
Beschäftigte, die an Brennstoffzellenfahrzeugen nach Inbetriebnahme des Brennstoffzellensystems arbeiten, benötigen Qualifizierungen für die Arbeit an Hochvolt- und Gassystemen; Personen, die Wasserstofffahrzeuge betreiben, Unterweisungen z. B. zu brennbaren und unter Druck stehenden Gasen [18]. Der Arbeitsschutz gibt Hinweise zur Wasserstoffsicherheit in Werkstätten für Brennstoffzellenfahrzeuge und Fahrzeuge mit Wasserstoffverbrennermotoren [59].
FAME und HVO sind drop-in-fähig, sodass die für fossilen Diesel bestehenden Sicherheitsvorkehrungen für den Transport, für den Umschlag und bei Schiffen für die Bunkerung übernommen werden können [24]. FAME und FAME-Gemische sind hygroskopisch, d. h. sie binden Wasser aus der Umgebung und fördern so das Wachstum von Mikroorganismen. Bei längerer Lagerung können diese Filterverstopfungen und Korrosionen in Tanks verursachen und stellen ein potenzielles Sicherheitsrisiko dar [z. B. 24]. Aufgrund der feuchteren Umgebung, größerer Tankvolumina und längerer Lagerzeiten betrifft dieses Risiko vor allem Schiffe. Umgang mit und Expositionen gegenüber FAME und HVO sind im Arbeitsschutz keine neuen Themen - auf bewährte Schutzkonzepte kann zurückgegriffen werden. Um den Bedarf an marinen Biokraftstoffen zu decken, laufen derzeit Testreihen zu neuen flüssigen Biokraftstoffen und Beimischungen, z. B. auf der Basis von Cashewnuss-Schalen [24] Für diese neuen Entwicklungen sind nicht nur die Systemkompatibilität und spezifische Eigenschaften zu analysieren, sondern auch deren potentielle Risiken für Beschäftigte.
Ammoniak ist eine der meist produzierten Chemikalien, die als Grundstoff für viele weitere Industrieprodukte dient. Aufgrund seiner Verschiffung als Grundstoff zur Düngemittelherstellung existiert bereits ein globales Netzwerk von Ammoniakterminals und Umschlaganlagen. Eine Infrastruktur zum Bunkern von Ammoniak fehlt jedoch [39].
Mit der Verschiffung von Methanol als Ladung besteht umfassende praktische Erfahrung; mit Methanol als Kraftstoff fehlt diese zurzeit noch. Standards für die Bunkerung werden aktuell entwickelt, genauso wie technische Lösungen zur Onboard-Umwandlung von Methanol in Wasserstoff auf Schiffen mit Brennstoffzellenantrieben [36]. Risiken im Zusammenhang mit Ammoniak und Methanol – im Wesentlichen Toxizität, Brand- und Explosionsgefahr – sind prinzipiell bekannt und Schutzmaßnahmen vorhanden. Allerdings sind Ammoniak und Methanol neue marine Kraftstoffe. Aus der mangelnden Erfahrung des Schiffspersonals im Umgang mit diesen Kraftstoffen, die angepasste Sicherheitsmanagementsysteme erfordern, ergeben sich höhere Sicherheitsrisiken und Qualifizierungsbedarfe [60].
LHC stellen in vielen Fällen selbst "besonders besorgniserregende Stoffe" (Substances of very high concern, SVHC) dar (z. B. Dibenzyltoluol, Perhydrodibenzyltoluol) oder entwickeln diese als Nebenprodukte (z. B. Benzol, Xylole, Kohlenmonoxid). Einer großflächigen Anwendung von LHC müssen eine realistische Risikoabschätzung und weitere Datenerhebungen und -auswertungen vorausgehen [61].
Die Anhebung der SAF-Quote kann für Fluggesellschaften die Gefahr minderwertiger SAFs bergen – sei es infolge betrügerischer Aktivitäten aufgrund der höheren Kosten von SAFs oder aufgrund fehlerhafter neuartiger Herstellungsverfahren oder mangelnder Qualität der Biorohstoffe. Strenge Qualitätskontrollen sind essentiell, damit die Betriebssicherheit der Flugzeuge und ihre Leistung nicht beeinträchtigt werden [62].
Fortschrittlich biogene Kraftstoffe aus biogenen Rest- und Abfallstoffen sind in ihrer Verfügbarkeit begrenzt [9]. Um diese Einschränkung zu mindern, hat ein britisches Unternehmen Kerosin aus menschlichem Kot hergestellt [63]. Für die Kreislaufführung müssten allerdings neue Infrastrukturen geschaffen und mikrobiologische Gefährdungen in der Lieferkette kontrolliert werden.
Bei Reiseflügen könnten die Rußpartikelemissionen durch eine Beimischung von 50% PtL-Kerosin um 50 bis 70% reduziert werden. Das mindert die Entstehung von Kondensstreifen, die den gesundheitsschädlichen Treibhauseffekt verstärken und reduziert das Risiko für Atemwegserkrankungen in der Allgemeinbevölkerung und bei Beschäftigten von Flughäfen [26; 64].
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[1] Factsheet: Übersicht und Einordnung alternativer Kraftstoffe. Hrsg.: NOW GmbH, Berlin 2021
https://www.now-gmbh.de/wp-content/uploads/2021/11/Factsheet_alternative-Kraftstoffe_NOW-GmbH.pdf (nicht barrierefrei) (abgerufen am 02.12.2024)
[2] Kraftstoffe und Antriebe. Hrsg.: Umweltbundesamt, Dessau-Roßlau 2024
https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/kraftstoffe-antriebe##konventionellekraftstoffe, 12.02.2024 (abgerufen am 02.11.2024)
[3] Alternative Kraftstoffe. Hrsg.: Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz, Berlin
https://www.bmuv.de/FQ145 (abgerufen am 29.11.2024)
[4] Klimaschutz im Verkehr - Alternative Kraftstoffe. Hrsg.: Bundesministerium für Digitales und Verkehr, Berlin 2023
https://bmdv.bund.de/DE/Themen/Mobilitaet/Klimaschutz-im-Verkehr/Alternative-Kraftstoffe/alternative-kraftstoffe.html, 28.06.2023 (abgerufen am 22.11.2024)
[5] Nationale Plattform Zukunft der Mobilität (NPM) Arbeitsgruppe 1 "Klimaschutz im Verkehr": Werkstattbericht Alternative Kraftstoffe. Klimawirkungen und Wege zum Einsatz alternativer Kraftstoffe. Hrsg.: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, Berlin 2020
https://www.plattform-zukunft-mobilitaet.de/wp-content/uploads/2020/12/NPM_AG1_Werkstattbericht_AK.pdf (nicht barrierefrei) (abgerufen am 26.11.2024)
[6] Themenportal Biokraftstoffe - Biodiesel. Hrsg.: Fachagentur Nachwachsende Rohstoffe e. V. (FNR), Gülzow-Prüzen
https://biokraftstoffe.fnr.de/kraftstoffe/biodiesel (abgerufen am 05.03.2025)
[7] Erneuerbare Kraftstoffe - Wissen. Hrsg.: NOW GmbH Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie, Berlin
https://erneuerbarekraftstoffe.de/wissen/ (abgerufen am 22.11.2024)
[8] Nationale Plattform Zukunft der Mobilität (NPM), Arbeitsgruppe 2 "Alternative Antriebe und Kraftstoffe für nachhaltige Mobilität": Roadmap - Markthochläufe alternativer Antriebe und Kraftstoffe aus technologischer Perspektive. Hrsg.: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), Berlin 2021
https://www.plattform-zukunft-mobilitaet.de/wp-content/uploads/2021/04/NPM_AG2_Technologie_Roadmap.pdf (abgerufen am 02.12.2024)
[9] Walker, T. K.; Tatsutani, M.; Lewis, J.: Decarbonizing Aviation: Enabling Technologies for a Net-Zero Future. Hrsg.: Clean Air Task Force, Boston 2024
https://www.catf.us/resource/decarbonizing-aviation-enabling-technologies-net-zero-future/ (abgerufen am 30.05.2025)
[10] When sunlight becomes fuel. Hrsg.: München 01.02.2024
https://www.fraunhofer.de/en/press/research-news/2024/february-2024/when-sunlight-becomes-fuel.html
[11] SUN-to-LIQUID mit dem Energy Globe World Award ausgezeichnet. Hrsg.: Bauhaus Luftfahrt The Aviation Think Tank, Taufkirchen 2025
https://www.bauhaus-luftfahrt.net/de/forschungsbereiche/future-aviation-fuels/sun-to-liquid-mit-dem-energy-globe-world-award-ausgezeichnet (abgerufen am 05.03.2025)
[12] Erneuerbare-Energien Richtlinie III (RED III). Ziele für erneuerbare Kraftstoffe im Verkehr. Hrsg.: NOW GmbH, Berlin 2024
https://www.now-gmbh.de/wp-content/uploads/2024/04/NOW-Factsheet_REDIII.pdf (nicht barrierefrei) (abgerufen am 10.01.2025)
[13] Erneuerbare Energien in Zahlen. Hrsg.: Umweltbundesamt, Dessau-Roßlau 2023
https://www.umweltbundesamt.de/themen/klima-energie/erneuerbare-energien/erneuerbare-energien-in-zahlen#ueberblick (abgerufen am 22.06.2023)
[14] Nationale Plattform Zukunft der Mobilität (NPM): Ergebnisbericht der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität - Ergebnisse aus drei Jahren NPM (2018 - 2021). Hrsg.: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), Berlin 2021
https://www.plattform-zukunft-mobilitaet.de/wp-content/uploads/2021/10/20211011-NPM-EB21-DE-digital-final.pdf (nicht barrierefrei) (abgerufen am 28.05.2024)
[15] Aigner, M. e. a., ,: Forschungsinitiative Energiewende im Verkehr. Kurzbericht zur "Roadmap für strombasierte Kraftstoffe". Hrsg.: Verbundvorhaben BEniVer. Begleitforschung Energiewende im Verkehr, Stuttgart 2023
https://www.energieforschung.de/lw_resource/datapool/systemfiles/elements/files/0c0f4672-8d3e-11ef-aa67-a0369fe1b534/current/document/beniver-roadmap_kurzbericht_final-1.pdf (nicht barrierefrei) (abgerufen am 02.06.2025)
[16] Dinkler, H.: Alternative Kraftstoffe - Möglichkeiten und Probleme. Hrsg.: TÜV-Verband e.V., Berlin 2025
https://mitglieder.tuev-verband.de/archiv/themen/anlagensicherheit/brand_und_exschutz/alternative-kraftstoffe-moeglichkeiten-und-probleme (abgerufen am 03.06.2025)
[17] HVO100 : alles Wissenswerte zum Kraftstoff der Zukunft. Hrsg.: Shell Deutschland GmbH, Hamburg 2025
https://www.shell.de/geschaeftskunden/shell-card-tankkarten/shell-card-blog/was-ist-hvo.html (abgerufen am 03.06.2025)
[18] Schneider, M.: Sektoranalyse: Wasserstoff im Verkehrssektor. Eine erste Bestandsaufnahme zu technologischen Veränderungen und neuen Anforderungen in der Fachkräftequalifizierung. Hrsg.: Bundesinstitut für Berufsbildung, Bonn 2023
https://lit.bibb.de/vufind/Record/DS-781261 (abgerufen am 27.03.2025)
[19] Klimaschutzprogramm 2023 der Bundesregierung. Hrsg.: Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz, Berlin 2023
https://www.bmwk.de/Redaktion/DE/Downloads/klimaschutz/20231004-klimaschutzprogramm-der-bundesregierung.pdf?__blob=publicationFile&v=10 (nicht barrierefrei) (abgerufen am 31.05.2024)
[20] Wie wirkt sich die FuelEU Maritime Verordnung auf den Schifffahrtssektor aus? Hrsg.: NOW GmbH, Berlin 2024
https://www.now-gmbh.de/wp-content/uploads/2024/04/NOW-Factsheet_FuelEU-Maritime.pdf (nicht barrierefrei) (abgerufen am 14.02.2024)
[21] Methanol-betriebener Frachter "Ane Maersk" erstmals in Hamburg. Hrsg.: Norddeutscher Rundfunk, Hamburg 2024
https://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/Methanol-betriebener-Frachter-Ane-Maersk-erstmals-in-Hamburg,anemaersk100.html, 28.03.2024 (abgerufen am 18.03.2025)
[22] Green methanol for shipping and industry. Hrsg.: Fraunhofer Institute for Environmental, Safety and Energy Technology UMSICHT, Oberhausen 2023
https://www.umsicht.fraunhofer.de/en/press-media/press-releases/2023/green-methanol.html, 15.08.2023 (abgerufen am 18.03.2025)
[23] Wissner, N.; Healy, S.; Cames, M.; Sutter, J.: Methanol as a marine fuel. Advantages and limitations. Hrsg.: Öko-Institut e.V., Berlin 2023
https://www.nabu.de/imperia/md/content/nabude/verkehr/230315-nabu-methanol-studie.pdf (nicht barrierefrei) (abgerufen am 05.05.2025)
[24] Fuel for thought. Biofuel. Expert insights into the future of alternative fuels. Hrsg.: Lloyd's Register Group Services Limited, London 2024
https://www.lr.org/en/knowledge/research-reports/2024/fuel-for-thought-biofuel-report/ (abgerufen am 09.04.2025)
[25] FAQ Sustainable Aviation Fuels (SAF). Hrsg.: DLR Institut für Verbrennungstechnik, Stuttgart
https://www.dlr.de/de/vt/forschung-transfer/faqs/faq-saf (abgerufen am 29.11.2024)
[26] PtL-Roadmap. Nachhaltige strombasierte Kraftstoffe für den Luftverkehr in Deutschland. Hrsg.: Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMU), Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi), Bundesministerium für wirtschaftlichevZusammenarbeit und Entwicklung (BMZ), Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft e. V. (BDL), Berlin 2021
https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Anlage/LF/ptl-roadmap.pdf?__blob=publicationFile (nicht barrierefrei) (abgerufen am 09.12.2024)
[27] Wie wirkt sich die ReFuelEU Aviation Verordnung auf den Luftfahrtsektor aus? Hrsg.: NOW-GmbH, Berlin 2024
https://www.now-gmbh.de/wp-content/uploads/2024/04/NOW-Factsheet_ReFuelEU-Aviation.pdf (nicht barrierefrei) (abgerufen am 22.01.2025)
[28] Wietschel, M.; Plötz, P.; Dütschke, E.; Neuner, F.; Tröger, J.; Gnann, T.: Diskussionsbeitrag. Eine kritische Diskussion der beschlossenen Maßnahmen zur E-Fuel-Förderung im Modernisierungspaket für Klimaschutz und Planungsbeschleunigung der Bundesregierung vom 28.3.2023. Hrsg.: Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI, Karlsruhe 2023
https://www.isi.fraunhofer.de/de/presse/2023/presseinfo-05-efuels-nicht-sinnvoll-fuer-pkw-und-lkw.html (abgerufen am 05.12.2024)
[29] Fortschreibung der Nationalen Wasserstoffstrategie NWS 2023. Hrsg.: Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK), Berlin 2023
https://www.bmwk.de/Redaktion/DE/Publikationen/Energie/fortschreibung-nationale-wasserstoffstrategie.html (abgerufen am 21.08.2024)
[30] Hydrogen Europe: Länder mit der größten Elektrolysekapazität für Wasserstoff in Europa im Jahr 2022 (in Megawatt). Hrsg.: Statista GmbH, Hamburg 2022
https://de.statista.com/statistik/daten/studie/1350003/umfrage/elektrolysekapazitaet-fuer-wasserstoff-nach-laender-in-europa/ (abgerufen am 21.08.2024)
[31] Gesetzentwurf der Bundesregierung. Entwurf eines Gesetzes zur Beschleunigung der Verfügbarkeit von Wasserstoff und zur Änderung weiterer rechtlicher Rahmenbedingungen für den Wasserstoffhochlauf sowie zur Änderung weiterer energierechtlicher Vorschriften. Hrsg.: Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz, Berlin 2024
https://www.bmwk.de/Redaktion/DE/Downloads/W/wasserstoffbeschleunigungsgesetz.pdf?__blob=publicationFile&v=2 (nicht barrierefrei) (abgerufen am 09.01.2025)
[32] Landeskoordinierungsstelle Wasserstoffwirtschaft Schleswig-Holstein: Über Land, unter der Erde oder durch das Meer. Speicher und Transportmöglichkeiten für Wasserstoff. Hrsg.: WTSH Wirtschaftsförderung und Technologietransfer Schleswig-Holstein GmbH, Kiel
https://wasserstoffwirtschaft.sh/de/wasserstoff-speicher-und-transport (abgerufen am 01.04.2025)
[33] Ammoniak - ein neuer Energieträger mit besonderen Gefahren. Hrsg.: Drägerwerk AG & Co. KGaA Lübeck
https://www.draeger.com/Content/Documents/Content/Ammonia-safety-solutions-wp-108770-de.pdf (nicht barrierefrei) (abgerufen am 23.08.2024)
[34] Wie funktionieren LOHC-Wasserstoffspeicher? Hrsg.: EMCEL GmbH, Köln 2021
https://emcel.com/de/lohc-wasserstoffspeicher/, 16.01.2021 (abgerufen am 26.08.2024)
[35] Methanol in der Wasserstoffwirtschaft - Energieträger mit herausfordernden Gefährdungen. Hrsg.: Drägerwerk AG & Co. KGaA, Lübeck
https://www.draeger.com/Content/Documents/Content/Methanol-safety-solutions-wp-108772-de.pdf (nicht barrierefrei) (abgerufen am 26.08.2024)
[36] Fuel for thought. Methanol. Hrsg.: Lloyd’s Register Group Limited, London 2023
https://www.lr.org/en/knowledge/research-reports/2023/fuel-for-thought-methanol-report/ (abgerufen am 05.05.2025)
[37] Podcast Plattform 1P Portale GmbH, Berlin, 2023
https://www.podcast.de/episode/625053825/kraftstoffe-der-zukunft (abgerufen am 05.03.2025)
[38] Bierkandt, T.; Severin, M.; Ehrenberger, S.; Köhler, M.: Klimaneutrale synthetische Kraftstoffe im Verkehr. Potenziale und Handlungsempfehlungen. Hrsg.: Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) Institut für Verbrennungstechnik (VT), Stuttgart 2018
https://elib.dlr.de/126963/1/DLR_VT_Fuels_Studie_Verkehr_V1.2.pdf (abgerufen am 04.06.2025)
[39] Fuel for thought - Ammonia. Hrsg.: Lloyd’s Register Group Limited, London 2024
https://www.lr.org/en/knowledge/research-reports/2024/fuel-for-thought-ammonia-report/ (abgerufen am 30.04.2025)
[40] THG-Unterquote für Biokraftstoffe aus Abfall- und Reststoffen am stärksten übererfüllt. Bundeskabinett verabschiedet Änderungen an 38. BImSchV. Hrsg.: EUWID Europäischer Wirtschaftsdienst GmbH, Gernsbach 2024
https://www.euwid-recycling.de/news/politik/thg-unterquote-fuer-biokraftstoffe-aus-abfall-und-reststoffen-am-staerksten-uebererfuellt-181124/, 18.11.2024 (abgerufen am 04.06.2025)
[41] Göttler, B.: Vorstandsvorsitzender von Aral: Interview mit Achim Bothe. Hrsg.: TECVIA Media GmbH, München 2025
https://www.sprit-plus.de/nachrichten/tankstelle/interview-achim-bothe-3631521, 04.04.2025 (abgerufen am 06.06.2025)
[42] Risius, P.; Tiedemann, J.; Küper, M.; Flake, R.: Fachkräftemangel: Nadelöhr für den Wasserstoffhochlauf? Fachkräftesituation entlang der Wasserstoff-Wertschöpfungskette. IW-Report Nr. 8. Hrsg.: Institut der Deutschen Wirtschaft Köln e. V. (IW), Köln 2025
https://www.iwkoeln.de/studien/paula-risius-jurek-tiedemann-malte-kueper-regina-flake-nadeloehr-fuer-den-wasserstoffhochlauf.html (abgerufen am 06.06.2025)
[43] Bin Rashid, A.; Hayashi, Y.: Utilization of Nanotechnology and Nanomaterials in Biodiesel Production and Property Enhancement. Journal of Nanomaterials 2023 (2023), S. 1-14
[44] FAQ's. Tätigkeiten mit Nanomaterialien. Arbeitshilfe für Betriebsärztinnen und Betriebsärzte. Hrsg.: Deutsche Gesetzliche Unfallversicherung e. V. (DGUV), Berlin 2010
https://www.dguv.de/medien/inhalt/praevention/praev_gremien/arbeitsmedizin/produkte/faq_nano/faqs_nano_021110.pdf (PDF, 255 kB, nicht barrierefrei) (abgerufen am 02.05.2024)
[45] Keramikfaserprodukte. Hrsg.: BG BAU, Berlin 2021
https://www.bgbau-medien.de/handlungshilfen_gb/daten/bausteine/c_385/c_385.htm (abgerufen am 30.06.2025)
[46] Silvante, É.; Miraval, S.: Réduire les émissions du gaz à effet de serre: Quels impacts pour la santé au travail? Hygiène et sécurité du travail 277 (2024), S. 5-13
https://www.inrs.fr/dam/jcr:5b3df20b-cc9c-43f8-b363-e9d927c78415/dc43.pdf (nicht barrierefrei) (abgerufen am 28.03.2025)
[47] Prognos AG: Kurzgutachten zur dena-Leitstudie Aufbruch Klimaneutralität. Technische CO2-Senken. Techno-ökonomische Analyse ausgewählter CO2-Negativemissionstechnologien. Hrsg.: Deutsche Energie-Agentur GmbH (dena) Berlin 2021
https://www.dena.de/PUBLIKATION496 (abgerufen am 26.05.2025)
[48] Mannheim, F.; Zentek, J.: CCS: Neue Pipelines quer durch NRW. Hrsg.: Westdeutscher Rundfunk Köln, Köln 2025
https://www1.wdr.de/nachrichten/landespolitik/ccs-co2-pipelinenetz-100.html, 11.04.2025 (abgerufen am 23.05.2025)
[49] Seemann, A.: Gasanlagen-Instandhaltung bei Wasserstoffeinsatz. Zündung vermeiden! etem - Das Magazin Ihrer Berufsgenossenschaft 5 (2020)
https://etem.bgetem.de/5.2020/etem/zuendung-vermeiden (abgerufen am 28.03.2025)
[50] Arbeitssicherheit beim Betrieb von Gasanlagen. Handlungshilfe zur Erstellung der Gefährdungsbeurteilung. Hrsg.: Deutsche Gesetzliche Unfallversicherung e. V. (DGUV), Berlin 2019
https://publikationen.dguv.de/regelwerk/dguv-informationen/3435/arbeitssicherheit-beim-betrieb-von-gasanlagen (abgerufen am 06.03.2025)
[51] DGUV Regel 110-010 Verwendung von Flüssiggas. Hrsg.: Deutsche Gesetzliche Unfallversicherung e.V. (DGUV), Berlin 2022
https://publikationen.dguv.de/regelwerk/dguv-regeln/3406/verwendung-von-fluessiggas (abgerufen am 03.06.2025)
[52] Fachbereich AKTUELL FBETEM-007 Gefährdungen und Schutzmaßnahmen bei Arbeiten im Bereich von Wasserstoffanlagen und -leitungen. Hrsg.: Deutsche Gesetzliche Unfallversicherung e.V. (DGUV), Berlin 2023
https://publikationen.dguv.de/regelwerk/publikationen-nach-fachbereich/energie-textil-elektro-medienerzeugnisse-etem/energie-und-wasser/4749/fbetem-007-gefaehrdungen-und-schutzmassnahmen-bei-arbeiten-im-bereich-von-wasserstoffanlagen-und-lei (abgerufen am 03.06.2025)
[53] Bei Wasserstoff denken viele an die Knallgasreaktion - Herr Prof. Tobias Melz, wie sicher sind die neuen Technologien? Fraunhofer-Magazin 2 (2022), S. 36-37
https://www.fraunhofer.de/de/mediathek/publikationen/fraunhofer-magazin.html (abgerufen am 18.02.2025)
[54] Leck-Tech. Fraunhofer-Magazin 3 (2024), S. 18
https://www.fraunhofer.de/de/mediathek/publikationen/fraunhofer-magazin.html (abgerufen am 18.02.2025)
[55] International Association for Hydrogen Safety 'HySafe': Research Priorities Workshop 2024 - Outcomes Report. Hydrogen Safety 2 (2025) Nr. 1, S. 1-23
https://hysafejournal.org/articles/10.58895/hysafe.15 (abgerufen am 08.05.2025)
[56] Jordan, T.; Askar, E.; Holtappels, K.; Deeg, S.; Jopen, M.; Stoll, U.; Reinecke, E.-A.; Krause, U.; Beyer, M.; Markus, D.: Stand der Kenntnisse und Technik bezüglich Wasserstoffsicherheit. Chemie Ingenieur Technik 96 (2023) Nr. 1-2, S. 192-210
https://opus4.kobv.de/opus4-bam/files/59362/Jordan+et+al.+%282023%29+-+Stand+der+Kenntnisse+und+Technik+bezueglich+Wasserstoffsicherheit.pdf (nicht barrierefrei) (abgerufen am 26.05.2025)
[57] Jordan, T.: Hydrogen Storage Systems. Hrsg.: Karlsruhe Institut of Technology (KIT), Karlsruhe 2024
https://www.sts.kit.edu/downloads/Datenblatt_Wasserstoffspeicher_EN.pdf (nicht barrierefrei) (abgerufen am 02.06.2025)
[58] 4. Roadmap des Kopernikus-Projektes P2X Phase II. Optionen für ein nachhaltiges Energie-System mit Power-to-X-Technologien. Transformation - Anwendungen - Potenziale. Hrsg.: Ausfelder, Florian; Du Tran, Dinh; DECHEMA Gesellschaft für Chemische Technik und Biotechnologie e.V., Frankfurt am Main 2022
https://www.kopernikus-projekte.de/lw_resource/datapool/systemfiles/cbox/2560/live/lw_datei/221025_p2x_roadmap_4_web.pdf (nicht barrierefrei) (abgerufen am 20.05.2025)
[59] DGUV Information 209-072 Wasserstoffsicherheit in Werkstätten. Hrsg.: Deutsche Gesetzliche Unfallversicherung e.V. (DGUV), Berlin 2021
https://publikationen.dguv.de/regelwerk/dguv-informationen/265/wasserstoffsicherheit-in-werkstaetten (abgerufen am 03.06.2025)
[60] Guidelines to develop and implement a safety management system for alternative fuels on board ships. Hrsg.: Maritime Technologies Forum 2024
https://www.ssa.org.sg/wp-content/uploads/2024/08/Annex-B-%E2%80%93-2024-MTF-SMS-guideline-report.pdf (nicht barrierefrei) (abgerufen am 07.04.2025)
[61] Marinković, M.; Ng-A-Tham, J.: Liquid hydrogen carriers: an overview of technical aspects and SVHC properties Hrsg.: National Institute for Public Health and the Environment, RIVM, Bilthoven 2024
https://www.rivm.nl/bibliotheek/rapporten/2023-0369.pdf (nicht barrierefrei) (abgerufen am 02.04.2025)
[62] Agency, E.-E. U. A. S.: Risks Related to Out of Specification Aviation Turbine Fuels. Safety Information Bulletin. Airworthiness - Operations - Aerodromes 1 (2025), S.
https://ad.easa.europa.eu/ad/2025-01 (abgerufen am 05.06.2025)
[63] Briten entwickeln Bio-Kerosin aus menschlichen Fäkalien. Hrsg.: Heise Medien GmbH & Co. KG, Hannover 2023 https://www.heise.de/news/Briten-entwickeln-Bio-Kerosin-aus-menschlichen-Faekalien-9584495.html, 02.01.2024 (abgerufen am 30.05.2025)
[64] Bullerdiek, N.; Neuling, U.; Kaltschmitt, M.: Nachhaltige Flugkraftstoffe. Status, Optionen, Handlungsnotwendigkeiten. aireg Roadmap zur Markteinführung von Sustainable Aviation Fuels. Hrsg.: aireg - Aviation Initiative for Renewable Energy in Germany e.V., Berlin 2020
https://aireg.de/wp-content/uploads/2023/08/201217-aireg-Roadmap-Papier-Alternative-Flugkraftstoffe.pdf (nicht barrierefrei) (abgerufen am 02.06.2025)
[65] van Rheenen, E.; Scheffers, E.; Zwaginga, J.; Visser, K.: Hazard Identification of Hydrogen-Based Alternative Fuels Onboard Ships. Sustainability 15 (2023) Nr. 24, S.
https://www.mdpi.com/2071-1050/15/24/16818 (abgerufen am 08.05.2025)
[66] Packroff, R.: Advanced Materials - droht ein neues Asbest? 65. Wissenschaftlichen Jahrestagung der Deutschen Gesellschaft für Arbeitsmedizin und Umweltmedizin e.V. Schwerpunktthema "Stäube am Arbeitsplatz", Wuppertal, 02.04.2025. (2024)
https://www.dguv.de/medien/ipa/veranstaltungen/documents/packroff_am-kolloquium-staeube.pdf (PDF, 1,6 MB, nicht barrierefrei) (abgerufen am 10.06.2025)
[67] Institute of Medicine (IOM): The nexus of biofuels, climate change, and human health: Workshop summary. Hrsg.: National Academies Press, Washington, DC 2014
https://nap.nationalacademies.org/catalog/18493/the-nexus-of-biofuels-climate-change-and-human-health-workshop (abgerufen am 10.06.2025)
[68] Houweling, K. P.; Erstad, E.; Kaspersen, R. A.; Snilstveit Hoem, Å.; Giskegjerde, G.; Lindanger, F.; Strømsnes, K. B.: Trainalter Final Report. Study on the identification of specific competences for seafarers on ships using alternative fuels and energy systems. Hrsg.: European Maritime Safety Agency, Lisbon 2024
https://www.emsa.europa.eu/publications/item/5377-train-alter-report.html (abgerufen am 29.04.2025)
